有个省交通厅今年向省里反映，省内一条在建高速已欠款三十多亿元，筹不到资金压力太大，得到的答复是，“项目必须上，想当厅长的人多的是，排着队!”
“要想富，先修路;要想快富，修高速路”，从1984年沈大高速开工至今，高速公路在中国发展到全球第二，并很快将超越美国成为第一。
但是带来富裕的高速公路却并不赚钱。除了北京，2010年全国其他省市的收费公路全部亏损。
这是2011年8月底结束的全国收费公路专项清理第一阶段的摸底结果，北京、上海、山东、辽宁等12省市收费公路累计债务余额7593.5亿元，江苏累计债务余额1338.1亿元。
但与此同时，上市公司年报显示，公路收费是股市上的行业盈利冠军——2010年19家高速公路上市公司的平均毛利率高达59.14%，“比房地产还暴利”。
鲜明的对比引发了前所未有的舆论压力。媒体几乎“一边倒”地质问，一个普遍巨额亏损的行业如何能养出普遍巨额暴利的上市公司?而许多人则怀疑高速公路是为了延长收费年限而故意夸大亏损，甚至转移利润。
不过，四川高速公路系统一位高层人士就此反问南方周末记者，“动辄拿机场高速和上市公司赚钱说事儿，有谁真正算过机场高速和上市公司公路里程总共才多少，占全国高速路多大的盘子?”
他解释道，全国共有17家“一路一公司”高速上市企业(有两家同时在A股与B股上市)，按平均每条250公里算，总里程不到全国7.4万公里的8%，而这些路都是整个行业最优质的资产。
至于其他收费高速公路则“绝大部分都不赚钱”，比如四川高速公路建设总公司每年亏损十多亿元。亏损的原因是，在建或新建项目成本越来越高，而通车后的收益越来越少，“越修路越亏损”。
“高速公路就像房地产，位置决定一切。”上述人士举了一个例子——全长240公里的雅(安)西(昌)高速公路。
这条高速公路60%的路段是隧道和桥梁，桥墩最高达230米，总造价210亿元，其中资本金50亿元、贷款160亿元，每年需付利息至少16亿元。但造价高昂的这条路建成后靠收费却绝无可能覆盖利息——目前全长236公里的成渝公路每年收费总额约11亿元，而它的流量至少是雅西高速的10倍。
“但这些路不能不修，雅西是我国第一条通往少数民族地区的高速公路，具有重大社会政治意义。”他说。
目前的高速公路通常分为两种，一种是“经营性公路”，也就是“市场路”，由外部融资投入修建，建成后依据当时签订的合同年限收费。另一种则是政府还贷公路，也就是“政府路”，要求财政出资35%作资本金(其中中央政府以所收车船购置税拨付出资10%)，建成后收费期不超过25年(以往一些地方政府的出资部分往往也来自外部融资。所以很多高速公路立项时名义上是政府还贷公路，招商引资之后，公路的性质则根据资本金来源做了变更)。
不过，目前我国高速公路面临的困境是，能赚钱的项目早就完成招商引资，剩下的在建和新建项目 “99%无人愿意投资”，只能政府投资。而且剩下的这些地方，修路成本极高。
据上述人士所知，目前我国中西部地区高速公路的情况基本类似，造价均高达每公里1亿元以上，建成后车流量少，收费标准比东部地区更低。而高速公路三五年需要一次“大修”，每年保养费均摊也高达每公里5000万元。
即使在发达地区，高速公路间的“贫富差距”也非常大。2011年收费公路专项清理期间，“沪蓉西”高速以1.05元/公里的全国最高收费标准被点名，但若按成本核算，其还本付息所需的收费标准高达3元多。
浙江省一名收费员告诉记者，其所在公路年年亏损，“浙江高速公路收费标准10年未增长，反而在计重收费后下降了”。他上班的匝道收费站发放一张通行卡可提成2分钱(进口)或4分钱(出口)，收费员一个月的收入为3000元左右，“网上谣传我们月入8000元，都是没影儿的事。”
